Twitter thread N1

◦ 1. Минимально необходимый для понимания сути парапланерных соревнований объем информации в несколько раз превосходит вежливый бытовой attention span «обычного человека». Парапланерными достижениями крайне сложно хвастаться перед родственниками, друзьями, за стойкой бара и т.п.

◦ 2. …особенно с учетом того, что порой даже любящих родственников приходится годами отучать от словосочетания «прыгать с парапланом». (Смысла в этих словах примерно столько же, сколько во фразе «прыгать с бильярдным кием»).

◦ 3. Всё настолько не то чтоб прям сложно-сложно, но громоздко и весьма запутанно, что эту самую «суть соревнований» довольно плохо понимают в том числе многие парапланеристы, в них не участвующие. В том числе очень неплохо летающие. В том числе летающие очень хорошо.

◦ 4. Таких людей — хорошо летающих, но не соревнующихся — довольно много. Еще больше тех, кто летает посредственно, но очень любит фразу «ты когда-нибудь видел, чтобы птицы соревновались?».

(Отвечаю: видел. Вороны часто выебываются друг перед другом безо всякого видимого смысла).

◦ 5. Задача соревнований — пролететь заданный маршрут. Обычно это 30-100 километров дистанции. Параплан не имеет мотора и летит «вниз», теряя минимум 100 метров высоты на каждый пройденный километр. Так что на самом деле задача — набрать где-то недостающие километров десять высоты.

◦ 6. Не сразу, конечно, а в несколько приемов — во-первых, на десяти километрах очень холодно, во-вторых, там летают самолёты, в третьих, туда обычно не попадешь при всем желании. Очень редко на параплане можно подняться больше, чем на пару километров над рельефом.

◦ 7. Высота набирается в восходящих термальных потоках — «термиках» — возникающих от того, что солнце греет землю, земля греет воздух, и тот пузырями и струями всплывает вверх, как цветной воск в лава-лампе. Воздух, увы, не цветной, поэтому термик ты не видишь, но он есть. Где-то.

◦ 8. Искать термик — как искать в лесу грибы. Или зверя, чтобы поохотиться на него с ружьем или фотоаппаратом. Есть места, где его вроде бы точно нет (но иногда он там вдруг оказывается), есть места, где он вроде бы должен быть (но иногда его там нет) — примет много, гарантий мало.

◦ 9. Собственно, успех на соревнованиях процентов на 60-70 обеспечивается умением искать потоки, т.е. пониманием микрометеорологии. От силы процентов на 20 — умением «пилотировать параплан». Оставшееся приходится на понимание социальной динамики (sic) и умение работать с приборами.

◦ 10. Приборы важны. Маршрут, по которому ты летишь, существует только в виде виртуальных цилиндров, и видишь ты их только на экране прибора с функциями GPS-навигации. С технической точки зрения парапланерные соревнования — игра в дополненной реальности. Как покемоны или Ингресс.

◦ 11. Ожидание: схватил параплан в охапку и помчался в далёкие края навстречу экстриму и приключениям.

Реальность: час пакуешь приборы, как идущий на дело наладчик-ремонтник электрооборудования, и боишься забыть хоть один из зарядников и проводов.

◦ 12. Социальная динамика тоже очень важна, когда ищешь невидимое.

Для неопытных пилотов вполне естественно и полезно летать «на хвосте» у опытных, которые знают, куда лететь. Но зачастую люди продолжают следовать этой привычке, забывая, что опытные пилоты — это теперь они сами.

◦ 13. Анекдотическая ситуация, в которой группа пилотов уверенно ломится в странном малоперспективном направлении, и при этом каждый в группе думает, что все остальные-то хорошо понимают, почему и зачем именно туда — встречается гораздо чаще, чем можно предположить.

◦ 14. Даты соревнований объявляются за несколько месяцев, под них берутся отпуска, покупаются билеты и бронируется жильё. Случается и такое, что в итоге всё это время льёт дождь. Погодозависимый спорт — кошмар контрол-фрика и эффективного тайм-менеджмента, по возможности избегайте.

◦ 15. Мало мест хорошо подходят для проведения соревнований. Нужны:

а) старт — высоко на горе, но доступный

б) жильё на 100-200 человек

в) свободный от аэропортов, военных и т.п. воздух

г) много места для безопасных приземлений, и при этом

д) много автодорог

е) хорошая больница

◦ 16. Хорошие соревновательные места можно сравнить с крупными стадионами — они, как правило, из года в год используются одни и те же, при этом разыгрываться в каждом из них может несколько самых разных соревнований за год.

◦ 17. Первенство Польши может в одном году проводиться в Болгарии, а в другом — в Македонии, кубок Норвегии может разыгрываться хоть в Чили. Чемпионат России министерство спорта требует в обязательном порядке проводить в России, при том, что в России это делать практически негде.

◦ 18. Перед началом соревнований определяется и заливается в приборы участников набор из нескольких десятков координат точек на местности с короткими названиями типа A17, B34, D42. Это могут быть приметные объекты (вершины гор, деревни), но могут быть и просто точки в чистом поле.

◦ 19. Утром каждого дня таск-комитет (несколько особо опытных пилотов, знающих место) оценивает погоду и ставит задачу, используя несколько точек из этого набора. Искусство в том, чтобы поставить задачу сложную, но выполнимую. Контролировать прохождение дистанции можно по-разному.

◦ 20. Первобытный метод — фотофиксация. Сейчас это сложно представить, но раньше надо было рядом с точкой в буквальном смысле слова всё бросить, достать специальный выданный судьями фотоаппарат и снять (на плёнку! с одной-двух попыток!) нужный фрагмент местности с нужного ракурса.

◦ 21. Классический метод — запись трека. Пилот летит, GPS пишет трек, вечером пилот приходит в штаб-квартиру, отстаивает очередь и сливает трек на штабной компьютер. Сценарии драмы: внезапно севшие батарейки, неправильные настройки записи, «я что-то нажал и всё исчезло», разное.

◦ 22. Прогрессивный метод — live-tracking. Пилоту выдаётся предельно дуракоустойчивое устройство, которое определяет его местоположение и через мобильную сеть передает его на сервер соревнований в реальном времени. На специальном сайте за гонкой могут следить болельщики, PROFIT.

◦ 23. Когда-то давно система подсчета очков была очень простой. Вроде той, что применяется в автогонках. Но потом стало понятно, что иногда такой метод работает как-то плохо, и её усовершенствовали. И ещё. И ещё. И ещё. Получилось как с написанием письма в «Трое из Простоквашино».

◦ 24. Теперь формула подсчета очков™ — лавкрафтианский монстр с десятками настроечных параметров, понять её можно только очень приближенно, использовать без компьютера невозможно в принципе. Формула™ принимает треки, как жертвенные дары, и раздаёт очки, как оракул — прорицания.

◦ 25. Очки раздаются за пройденную дистанцию, за время её прохождения и за лидирование по ходу гонки. Очки за время получаешь только в том случае, если достиг финиша. Летел два часа и не долетел километр — скорее всего проиграешь тому, кто летел четыре часа, но таки долетел.

◦ 26. Если всё штатно, победитель дня получает по сумме 1000 очков. Если формула™ сочтёт, что с задачей что-то не так (слишком лёгкая, и долетели все и очень быстро, или слишком сложная, и никто не пролетел и половины дистанции), и велика роль случайности — очков будет меньше.

◦ 27. Случается, что после попытки разыграть таск в неподходящую погоду формула™ сообщает, что ладно, мол, день идёт в зачёт, но победитель получает 37 очков из тысячи, а пилоты, не улетевшие вообще никуда — по 23.

(И кажется, что распечатанная таблица мерзко ухмыляется).

◦ 28. Лидерские очки даются для того, чтобы у пилотов была мотивация лететь вперед. Потому что лететь первым очень невыгодно. Хуже, чем ехать первым в велогонке. Ты ищешь восходящие потоки вслепую, оставшиеся сзади внимательно смотрят, что у тебя получилось, и прилетают на готовое.

◦ 29. По ходу гонки любой другой пилот тебе помощник, а не соперник, потому что его крыло делает видимым движения невидимого воздуха.

Группа пилотов хорошего уровня ищет потоки как единый сверхорганизм. И в ощущении включенности в него — немалая часть удовольствия от соревнований.

◦ 30. И нигде, кроме как на соревнованиях, не увидишь, как 100-150 разноцветных крыльев летят роем строго в одном направлении. Это невероятно красиво и снаружи, и — в особенности — изнутри.

◦ 31. С земли столько пилотов стартовать одновременно, естественно, не могут. Поэтому взлёт занимает около часа, а старт гонке даётся в воздухе. В его ожидании сотня пилотов пытается удержать наиболее выгодную позицию. Это очень красиво снаружи и иногда изрядно страшновато изнутри.

◦ 32. Нигде в жизни не приходится столько вертеть головой, как перед открытием воздушного старта. Видео из отнюдь не самой плотной группы очень корректно ведущих себя пилотов высокого уровня: https://www.youtube.com/watch?v=ruRqoQ1mHrE

◦ 33. Иногда верчение головой не спасает, и случается такая вот херня. Это крайне неприятно, параплан штука довольно хрупкая и может в таком столкновении ощутимо повредиться (не говоря уже о возможности друг в друге безнадежно запутаться).

◦ 34. Правила выживания в стартовом потоке точно такие же, как на велосипеде на городских улицах: 1). ТЫ НЕВИДИМ, 2). ВСЕ ХОТЯТ ТЕБЯ УБИТЬ.

◦ 35. Херней с последствиями разной степени тяжести (от морального потрясения до фаталити) на соревнованиях обычно случается от нуля до трёх. С точки зрения теории вероятностей это хорошо согласуется с тем, что с одним пилотом херня случается раз в несколько сотен часов налёта.

◦ 36. Чтобы пилотов хоть как-то рассредоточить, поворотные точки дистанции делаются не точками, а цилиндрами, радиусом от 400 метров до десятка километров. Схема таска зачастую напоминает безумные попытки что-то построить циркулем и линейкой:

◦ 37. Большой цилиндр — большое пространство для тактической борьбы! Бывает, что вокруг находящейся в 50 километрах точки ставят цилиндр радиусом 45 км — получается находящаяся в пяти километрах почти плоская «стена», которой можно коснуться где угодно.

◦ 38. Цилиндр обычно задан «на вход» (ты снаружи, и в него надо залететь), но бывает и «на выход» (ты уже внутри, и надо вылететь). В общем, таск-комитет иногда может поставить такое, что сразу и не сообразишь, что от тебя хотят:

◦ 39. Для упорядочения движения в стартовом потоке всем предписывается поворачивать в одну сторону. Обычно спираль чередуют, чётные дни — правая, нечетные — левая. На соревнованиях, захватывающих 31-е число одного месяца и 1-е следующего, часто случается бунт правокрутящих пилотов.

◦ 40. (Крутиться в потоке, набирая в нём высоту — примерно как дрочить: нужного результата, в принципе, можно достигнуть любой рукой, но большинство предпочитают это делать в какую-то одну сторону).

◦ 41. Воздушный старт даётся в определенное время, так что на приборах нужно не забыть заранее выставить нужный часовой пояс.

Местное время Непала — UTC+5:45 — многие приборы сильно озадачивает, поэтому непальские соревнования обычно живут отдельно от всей страны по UTC+6.

◦ 42. Не долетевшие до финиша пилоты докладывают о посадке, выходят к ближайшей дороге и ждут автобус подбора. Раньше надо было слать в штаб SMS со своими координатами, в этом году кое-где технологии уже дошли до бота в Телеграме:

◦ 43. Многие пилоты без особых спортивных амбиций, по большому счету, только ради хорошо отлаженной процедуры подбора на соревнования и ездят, рассматривая их как разновидность организованного парапланерного туризма.

◦ 44. Задача водителя подбора — собрать всех пилотов в определенном секторе — сложнее похожей "задачи коммивояжера", потому что в поисках тени, еды и пива несознательные пилоты часто ведут себя на местности как расползающиеся котята.

◦ 45. Быстрее всего пилотов увозят с финиша, и это прям сильная дополнительная мотивация до него долететь. Потому что на мечущемся зигзагом по ебеням автобусе с неудачниками ("лохобусе") иногда можно прокататься до темноты.

◦ 46. Вообще соревнования — странное мероприятие, на котором ты вроде непосредственно летаешь-то максимум часов пять в день, но при этом по ощущениям плотно занят непонятно чем с девяти утра до девяти вечера, и выматываешься до состояния "упасть и уснуть".

◦ 47. На день седьмой положено отдыхать. Если соревнование идёт дольше недели (таких очень мало, только самые высокоуровневые), обязательно устраивается день отдыха, даже если погода лётная — это прописано в правилах.

◦ 48. Однажды в Македонии я видел невероятно древний грузовик подбора, в кузове которого лежало 120 рюкзаков с парапланами (без пилотов).

Стоимость содержимого кузова приближалась к полумиллиону долларов, за сам грузовик я бы не дал и пяти тысяч.

◦ 49. Спорт высоких парапланерных достижений демократичен — комплект снаряжения самого топового уровня стоит максимум в два-три раза дороже, чем комплект начинающего пилота.

Это, кстати, создает на полётах очень приятную атмосферу — тут чисто технически нечем выебываться.

◦ 50. Интеллектуальный ли это спорт?

Тут как со знакомствами в баре.

Если ты неловкий и тупой, то шансов у тебя нет.

Если ты неловкий, но умный, то у тебя есть шансы что-то придумать и как-то компенсировать.

Но гораздо лучше всё-таки, когда всё получается как-то само.

◦ 51. Женщин в спорте мало, как и в целом в парапланеризме. 1:10. Хотя объективных предпосылок к тому нет.

На соревнованиях есть женский зачет. Это менее странное явление, чем женские шахматные чемпионаты, но вообще-то корректнее были бы зачеты по весовым категориям.

◦ 52. Крыло с хорошей точностью подбирается по размеру под вес пилота, иначе оно летит плохо. Это чистая аэродинамика.

Большое крыло летит ощутимо лучше маленького. Это тоже чистая аэродинамика.

Если ты весишь 45 кг и хочешь соревноваться, твоя участь несколько незавидна.

◦ 53. По крайней мере, впрочем, это избавляет наш спорт от этических проблем, связанных с участием в соревнованиях детей. Детям полноценно летать просто не на чем — параплан соответствующего размера невозможно сделать приемлемо безопасным и при этом нормально летающим.

◦ 54. Активно используется балласт. Обычно водяной — 5-10 литров — чтобы его можно было слить хотя бы после посадки. Экс-чемпионке России, впрочем, приходилось летать со свинцовым водолазным поясом.

◦ 55. По соображениям безопасности — взлет с ног, посадка на ноги! — масса балласта ограничена. Полный взлетный вес не должен превышать "голый" вес пилота больше чем на 32 кг.

Fun fact: это те же 32 кг, что и для багажа в аэропорту. Больше, мол, нельзя поднимать грузчику и пилоту.

◦ 56. На практике на это очень часто закрываются глаза. Есть несколько очень хорошо летающих очень миниатюрных японок, которые заливают в балластный отсек, кажется, половину собственного веса, напоминая в процессе питающихся комаров.

◦ 57. Пилот обязан иметь рацию и все время гонки слушать "частоту безопасности", на которой организаторы передают экстренные сообщения.

Ничто так не рушит веру в человечество, как прослушивание частоты, на которой должно молчать сто пятьдесят человек.

◦ 58. Первое правило радиоэфира соревнований: у кого-то залипает кнопка передачи. NO EXCEPTIONS.

В лучшем случае 149 человек слушают треск и шум ветра, в худшем — тяжелые томные вздохи, эпизодические маты, фальшивое напевание Yellow Submarine.

◦ 59. Второе правило радиоэфира соревнований: есть группа русских/поляков/корейцев/etc., которая перепутала safety-частоту со своей внутрикомандной, и 140 человек слушают переговоры на непонятном языке. NO EXCEPTIONS.

(Польский, кстати, очень похож на шум эфира. Вжфшвжфшшш...)

◦ 60. Организаторы могут запросить мнение пилотов об условиях в воздухе. Желающий ответить называет свой номер, местоположение и "Level" ("уровнем" это не называют даже на чисто русскоязычных соревнованиях) — 1, 2 или 3.

◦ 61. Level 1 — всё штатно, безопасная погода, "а почему вы спрашиваете?"

Level 2 — лететь можно, но некомфортно, и/или есть предпосылки к ухудшению условий

Level 3 — полёт опасен, выполнение задачи невозможно — предельная турбулентность/ветер, дождь по маршруту, гроза рядом и т.п.

◦ 62. Объявивший Level 3 обязан, так сказать, отвечать за свои слова и идти на посадку, а то как-то нелогично получается. У других пилотов и организаторов при этом может быть другое мнение, и гонка может продолжаться.

◦ 63. Если организаторы пришли к выводу, что таки Level 3, в эфир многократно передается "Task is stopped!", и на посадку идут все.

Регулярно находится кто-то, кто этого не слышит и долетает до финиша, но получает за это в лучшем случае ничего, а в худшем порицание.

◦ 64. Поскольку качество связи всегда хреновое, приличные люди не употребляют всуе в эфире слова "stop" и "cancel" ни в каком контексте.

Не спрашивай "is task stopped?", спроси "what is the status of task?".

◦ 65. Если гонка шла уже достаточно долго, то остановленный таск идёт в зачет, и за него начисляются очки (хотя скорее всего урезанные). Если времени прошло мало, то stopped task автоматически становится cancelled task, и его как бы и не было.

◦ 66. Помимо гонки типа "race to goal", с одновременным стартом, бывает тип "elapsed time" — раздельный старт в произвольное время по желанию пилота.

По понятной причине её невозможно остановить, не отменив. Поэтому она почти никогда не используется.

◦ 67. Номер пилот может при желании выбрать сам. Культовые числа вроде 13, 42, 69 расхватываются быстро.

Некоторые соревнования требуют клеить номер на крыло; летающие на них пилоты обычно выбирают что-то скучное и невостребованное вроде 1327, чтобы не переклеивать каждый раз.

◦ 68. Свой номер должно быть удобно ОРАТЬ в рацию на английском языке сквозь шипение и скрежет, необходимость в этом возникает всегда внезапно. 22, 42, 55 — хорошие номера. А вот от ФРИ ФАУЗЕНД ФЁРТИ ФРИ лучше воздержаться.

◦ 69. Роль случайности в результатах соревнований ВЕЛИКА. Говоря умными словами, для большинства пилотов стандартное отклонение количества очков на отдельно взятых соревнованиях лишь немногим меньше его матожидания. Как бороться со случайностью? Набирать статистику, конечно.

◦ 70. Призовые места, подиум, медали, кубки — хорошо и круто, но по факту важнее специальные рейтинговые очки, начисляемые по результатам соревнований. Их получают почти все участники, где-то половина получает их прям заметное количество, первые 10-20 — почти столько же, как лидер.

◦ 71. Положение пилота в мировом рейтинге определяется суммой рейтинговых очков за четыре лучших его соревнования. Со временем очки за конкретное соревнование протухают, через два года от них почти ничего не остается — соревноваться для поддержания рейтинга нужно постоянно.

◦ 72. Количество рейтинговых очков зависит от уровня соревнования и рейтинга его участников. Оказаться 50-м на Кубке мира многократно круче, чем 5-м на чемпионате Приволжского федерального округа — и начисляемые очки это отражают.

◦ 73. Также оно зависит от того, насколько успешным — «статистически достоверным» — оказалось соревнование. Разыграно три дня и более — рейтинговые очки максимальны, 100%. Два дня — 80%. Один день — 50%.

◦ 74. Поэтому нет такого преступления, на которое не пойдет капитал... в смысле, нет такой погоды, в которую организаторы не постараются сделать всё возможное, чтобы разыграть день. Проливной дождь с утра их иногда останавливает, но не всегда.

◦ 75. Зачастую старт открывается в такую погоду, в какую никто из пилотов не полетел бы ради удовольствия, но ради результата лететь надо. По итогам одного из таких дней на Кубке России 2015 была сочинена бессмертная строка «идёт селекция пилотов на ссыкунов и идиотов».

◦ 76. Всё из-за той же случайности не употребляется всерьез понятие «чемпион мира». Чемпионат мира проводится, но это просто одно из высокоуровневых соревнований. Top-100 мирового рейтинга перетасовывается каждый месяц после очередного пересчета очков, №1 часто меняется.

◦ 77. В своё время — с мая 2004 по апрель 2005 г. — российский пилот Николай Шорохов год удерживал первое место в мировом рейтинге. Всем было похуй, не футбол же.

◦ 78. Как видно из этого снимка, парапланеризм — спорт ярких индивидуальностей. (Нефотошоп™).

◦ 79. Разделения по классам нет, в одной гонке участвуют и «добрые», но плохо летающие крылья, и топовые аппараты, которые может безопасно пилотировать только топовый же пилот. Да, иногда фрустрирует, но нет, давно привыкли.

◦ 80. Раньше мысль конструктора аппарата топ-класса почти ничего не ограничивало, его создание должно было только 1). выдерживать перегрузку в 8G, 2). оставаться парапланом (потому что всегда есть искушение напихать в конструкцию столько жестких элементов, что получится дельтаплан)

◦ 81. Потом в 2011 году на соревнованиях в испанской Пьедраите погибли два пилота в один день, у международной федерации сдали нервы и было решено, что теперь и топовые парапланы должны сертифицироваться на безопасность. И летать на них надо с не одной, а с двумя запасками.

◦ 82. Решение на самом деле крайне спорное — вроде введения ЕГЭ и KPI — потому что теперь конструкторы вместо того, чтоб стремиться к аэродинамическому совершенству, думают больше о том, как бы половчее наебать систему сертификации. (Никогда нигде такого не было и вот опять).

◦ 83. Классы безопасности крыльев, по возрастанию злобности: EN-A (учебные), EN-B, EN-C, EN-D, EN-CCC (топовые спортивные).

Производитель лучшего [citation needed] гоночного аппарата с неподражаемым цинизмом назвал это крыло ENZO.

◦ 84. Вы слишком долго находитесь в соревновательной тусовке, если...

...отрываясь под Ottawan на дискотеке 80-x, вы вместо "Hands up, baby, hands up!" совершенно чётко слышите «Энзо, дай мне Энзо!»